Genoegen
Thu, 25 Aug 2005 15:39 +0200
Na een paar vliegdagen zou je aan de hand van de blauwe plekken die ik heb, kunnen denken dat ik op karate zat of zo, in plaats van aan zweefvliegen te doen. Ik ben en niet zo heel sterk en niet zo heel handig. Daarnaast gebeuren er in het veld ook kleine ongelukjes die je geheel niet kan voorzien of voorkomen.
Het bestaan op de vliegstrip is redelijk spartaans. Er is eigenlijk niets. Het is pas sinds een paar jaar dat er een tiental stoelen is, waarop vliegers en anderen even kunnen zitten tussen hun activiteiten door zo de hele, lange dag lang. Er is geen drinken te verkrijgen of snacks. Er is weinig beschutting tegen koude of neerslag of wind of juist uitzinnige hitte en ongenadig brandende zon. Er is ook geen WC of een gelegenheid om je even te verfrissen.
Dat leidt er toe dat de mannen zo'n beetje met de rug in de wind aan de rand van het veld gaan staan, als de natuur dat van ze afdwingt. Als vrouw zal je wat dieper tussen de bomen wandelen om daar jezelf verlossen.
Ik doe dat niet heel graag sinds ik vorig jaar de ziekte van Lyme op heb gelopen na een tekenbeet. Gelukkig, gelukkig was ik bekend met enkele van de symptomen. De griepverschijnselen (waaronder een verzwakkende, hoge koorts), de groeiende rode plek om de beet. Ik had geen teek ooit gezien, maar met het herkennen van die symptomen, die door de huisarts zonder aarzelen bevestigd werden als hoogstwaarschijnlijk Lyme
, kreeg ik een fatsoenlijke antibioticumbehandeling. De griepverschijnselen verdwenen zeer snel daarmee, alsook de rode plek op mijn huid. Met dit tijdig ingrijpen is erger voorkomen.
Maar, omdat Lyme bacterieel van aard is, word je er niet resistent tegen. Iedere beet kan het raak zijn. En op de Veluwe wemelt het van het wild en dus van de teken. Zeker op het zweefvliegveld dat ondanks de vliegactiviteiten relatief erg stil en rustig is, of in ieder geval zeer stille plaatsen kent waar niemand ooit komt. Met de broek op de enkels, hurkend in de nog nabloeiende heide, ben je een makkelijke prooi voor vanalles, waaronder poema's en (waarschijnlijker) teken.
Terzijde: Hoe is het ooit afgelopen met die poema eigenlijk?
Enfin, spartaans dus. En je hebt op momenten ook wat spierkracht nodig. Bijvoorbeeld bij het monteren en demonteren van een zweefvliegtuig. De wortel1) van een vleugel weegt al gauw tegen de veertig kilo, als het niet meer is. De tip weegt minder, maar met de tip sta je toch nog wel met rond de vijfentwintig à dertig kilo in je handen.
En ik ben niet heel sterk wat betreft spierkracht. Zeker niet in mijn handen. Veel doe ik door domweg te tillen en duwen met inzet van lichaamsgewicht en een oneigenlijk gebruik van ledematen. Dan lukt het me wel om een vleugel op z'n plaats te krijgen of om 'm in de aanhanger te zetten na een vliegdag.
Dan is er ook nog het veld zelf. Het is eigendom van Staatsbosbeheer en maakt deel uit van het natuurgebied waar het door wordt omringd. Het egaliseren van het veld gebeurt niet of spaarzaam. Er zitten vele kuilen en bulten in, sommige nogal verborgen door de begroeiing.
Gisteren stapte ik in zo'n kuil die ik geheel niet had gezien. Zo'n twintig centimeter diep. Ik denk een niet uitgewerkt konijnenhol. Het was een lelijke misstap waarbij mijn enkel omsloeg en mijn voet naar achter dubbelklapte. Mijn onderrug protesteerde ook, maar ik had een brullende, vlammende pijn bovenop mijn rechter voet, een beetje aan de buitenkant. Gek genoeg zag je helemaal niets, het deed alleen verdomd zeer.
Na enige tijd heb ik mijn wandelschoenen aangetrokken. Die zijn stevig en geven een hele goede steun. Toen had ik er de rest van de dag een stuk minder last van, maar toen ik
Inmiddels valt dat allemaal weer reuze mee. Er zit nu wel een bloeduitstorting op. Er zijn toch wat bandjes opgerekt tot een situatie waar ze niet helemaal geschikt voor zijn. Nog een blauwe plek dus.
Met die op mijn armen (van het sjouwen van vleugels en sjorren aan kisten), benen (van het tillen van vleugels en onhandig instappen waarbij je aan van alles blijft hangen) zie ik er bont en blauw uit. Dat ontlokte mijn moeder wel eens de opmerking Ik zou toch een ander vriendje zoeken, Bar.
Hilariteit.
Waarom doorsta je dat? Waarom stoot je je blauw, til je je een breuk, sjouw en duw je je spierpijn, loop je het risico op teken en kapotte enkels? Omdat je wil vliegen natuurlijk! Dat is de enige reden. Maar meteen een reden van formaat.
Gisteren heb ik ook weer heerlijk gevlogen. Het begon
Ik heb nog met 'Peter' gebeld om even na te gaan of hij zijn accu mee terug naar huis had genomen of bij de kist had gelaten. Hij had de zijne thuis, dus ik zat werkelijk zonder.
Ik ben wel doorgereden, nog niet wetende of ik mijn kist zou monteren en vliegen of dat ik op de vloot van de club zou gaan vliegen. Ik had mezelf wel op de startlijst3) gezet en ik was bij de briefing aanwezig geweest, dus dat laatste zou kunnen.
De vloot van de club kwam kist voor kist op de startplaats aan. Ik keek twee kistjes na en tekende de journaals af4). Daarna was het een beetje wachten.
Langs de zuidwestelijke horizon was het naderen van een front zichtbaar door de eindeloze band met wat dikkere cirrus die daar hing. Niet alleen hing, maar ook naderde. Er was al wat dunnere cirrus aan het passeren.
Ik vertrouwde het weer niet zo. Ik dacht niet dat het heel thermisch zou worden of dat de thermische periode erg lang zou duren. Samen met de wetenschap dat ik geen accu beschikbaar had, betekende dat dat ik er voor koos met de kisten van de club te vliegen.
Toen de DDI dus vroeg of ik al wat wilde vliegen, zei ik Ja
. Het waaide pittig, er was absoluut nog geen thermiek. Dus ik concentreerde me domweg op een goede start en een mooie landing. Tot mijn verrassing kwam de DDI me even melden dat mijn landing een mooie was. Altijd leuk te horen.
Vrijwel onmiddellijk na die eerste vlucht, bood de DDI me opnieuw een kistje aan. Links en rechts ontstonden aarzelende plukken bewolking, die ook weer erg snel oplosten overigens. Een enkele vlucht had al iets langer geduurd dan zeven minuten.
Ik keek eens omhoog en links en rechts van het veld en besloot nog maar eens in te stappen. Ik had weinig feducie in de duur en nam niet eens de moeite water mee te nemen of zo.
Spontaan bleef ik een uur weg. De eerste twintig minuten heb ik fel moeten knokken om in de harde wind (die je snel wegblaast bij je vliegveld vandaan) en verwaaide, rommelige en turbulente matige thermiek veilig boven te kunnen blijven. Domweg om daar te wachten op wellicht betere omstandigheden. Als ik zou landen, zou immers een andere vlieger de kist krijgen. En daarna weer een ander, en dan nog één. Dan kon het zomaar uren duren voor ik weer aan de beurt was.
Dus wachtte ik al vliegend en worstelend. Het worstelen werd beloond. Opeens werd het echt thermisch en kon ik vanaf een comfortabele hoogte al spelend een uurtje vol vliegen. Heerlijk vluchtje, zonder dat ik had verwacht wat langer te hangen.
Na de landing hebben anderen ook uitbundig gebruik gemaakt van de thermiek. Maar toch niet iedereen. Door de harde wind waren de thermiekbellen wat lager bij de grond zeer rommelig en bumpy. Je moest het lef hebben om zeer steil te draaien en daarbij dan dus ook wat harder te vliegen. Maar toch ook weer niet te hard, want dan werd je cirkeldiameter domweg te groot om uit de thermiek nog effectief stijgen te kunnen halen. Dat vergt vaardigheid (en een tikkie geluk). Niet iedereen is al even ervaren. Dat geeft ook helemaal niet. Ze leren het vanzelf door het te doen.
Een aantal gevorderde solovliegers (wel alleen in een zweefvliegtuig, maar nog geen brevet en dus vliegend onder de verantwoordelijkheid van een instructeur) was aan het oefenen voor examenvluchten. Een examen is bijvoorbeeld het uitvoeren van een sliplanding5). Het inzetten van een sliplanding is helemaal niet eenvoudig. Tot je het opeens hebt. En wat dat 'het' dan is?
Twee van die bijna brevethouders sprak ik geduren de dag een aantal maal. Ik lette op hun naderingen en hun bewegingen en gaf aan wat ik zag gebeuren en waar ik dacht dat dat aan zou kunnen liggen. Rustiger inzetten, maar niet aarzelen om de knuppel uiteindelijk echt helemaal tegen je buik getrokken te hebben.
was zo'n aanwijzing. Oefen boven eens met de bestuurbaarheid tijdens een slip. Je bent ondanks de ongewone stand van de kist nog volkomen bestuurbaar.
Wach met het inzetten van de slip tot je voorbij de bomen bent. Door de harde wind is het zo ontzettend turbulent daar, dat de slip fors wordt verstoord op dat punt. Maar door diezelfde harde wind kun je wachten, want je gaat heus erg hard naar beneden en komt ondanks het wachten alsnog heel kort in het veld.
De solisten oefenden met die opmerkingen in het hoofd. Prompt ging het beter. En
Erg leuk ook om ze te kunnen hebben helpen. Nog bedankt voor je coaching.
meldde de geslaagde
Prachtige sport is het toch. Laat in de middag wilde ik nog een vluchtje maken. Een sleepje om mijn sleepaantekening geldig te kunnen houden. Ik wist dat het fors tikkerig zou zijn de onderste paar honderd meter, door de harde wind en de turbulentie. Ik wist niet dat het ondanks de dikke hoge bewolking toch nog thermisch was. Geen cumulusbewolking meer te zien, maar ik kon met wat knuppelknijpen klimmen naar uiteindelijk bijna twaalfhonderd meter. Daar zat een inversie die zilver opgloeide richting het zuidwesten, richting de bijna geheel afgeschermde zon. Een laken van vloeibaar zilver. Zeer fraai.
En weer ene uur gevlogen dus. Wat een onverwacht genoegen.
Bij het inruimen van de hangaar heb ik me op enig moment gedrukt. Ik was te moe en wilde even tot rust komen om later veilig naar huis te kunnen rijden.
Met een aantal vliegers hebben we in de Thermiekbel gegeten, vliegersmenu. Een biertje, ijs, cola, koffie. Eenmaal van alles voorzien en wat uitgerust ben ik naar huis gereden en eigenlijk onmiddellijk mijn bed in gedoken. Zalig diep geslapen. Vast met genoegen gedroomd. Vrijdag weer.
1) Als het zweefvliegtuig gemonteerd is, zit de wortel van de vleugel tegen (en deels in) de romp. De tip is dan het vrije uiteinde van de vleugel.
Zie het onderstaande schema voor andere delen van een zweefvliegtuig (op hoofdlijnen)
neus _ /\
/_\ voorkant
|(,-- cockpit
vleugel__neus_________________|| ||_______________________
tip ( wortel||_|| )
\_|_________|__________| |__________|_________|_/
achterlijst `\ /’ rolroer
| |
| |romp
| |
____| |____
stabilo (___________)
en hoogteroer \|/
| richtingsroer achterkant
staart \/
stabilo
|
verticaal | hoogte-
kielvlak | roer
cockpit --. vleugel | _|________/_
(kap) \ \ | (_______..--’¯
\__ .---.|__ \______/ | \
,-¯ ¯¯(________¯·-..__ / | \ richtings-
,-(_ __) ¯¯¯¯¯¯¯ ¯¯·---.___/ | --- roer
neus ( ¯¯¯¯¯¯ _____________/>
\._ _ _.-//////¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯ \___] staart
¯(.)/¯¯¯¯ `((_))’ staartslof
neuswiel hoofdwiel (of -wiel)
2) Een zweefvliegtuig heeft een aantal instrumenten aan boord, waarmee de vlieger kan zien hoe hoog het vliegtuig zit, hoe hard hij vliegt en hoe hard hij stijgt of daalt bijvoorbeeld. Een aantal van die instrumenten verbruikt stroom. Ook is er een radio aan boord, waarmee de vlieger contact kan hebben met onder meer andere vliegtuigen of met de startplaats.
Voor die radio, alsmede voor de instrumenten die stroom verbruiken heeft een zweefvliegtuig een accu aan boord. Die moet de vlieger dan wel van tevoren opladen en voor de vlucht in het zweefvliegtuig vastzetten en de instrumenten en radio er op aansluiten.
3) Iedere ochtend zetten de aanwezige vliegers hun naam op een lijst en geven dan meteen aan welke type vliegtuigen ze willen vliegen, welke bevoegdheden ze hebben en of ze nog specifieke wensen hebben. Met deze lijst besluit de DDI welke kisten hij mee wil nemen naar de vliegstrip. Bovendien gebruikt z/hij de lijst gedurende de vliegdag om te bepalen wie op welk moment wat mag gaan vliegen.
4) Een zweefvliegtuig wordt op verschillende momenten gecontroleerd. Sommige van die inspecties zijn cyclisch (bijvoorbeeld eens per jaar of tweejaarlijks), andere zijn incidentgebonden (bijvoorbeeld na een harde landing). Weer andere zijn situationeel. Één zo'n situationele inspectie is de cockpitcheck, waarbij de vlieger na het instappen, maar nog voor het moment waarop de startkabel aan het vliegtuig wordt gehangen, verschillende controles uitvoert, zoals de vrije loop van de besturing, de correcte werking van radio en instrumenten en de bereikbaarheid van alles dat z/hij in de vlucht nodig heeft.
Een andere situationele inspectie is de
Ook wordt gecontroleerd op alles fatsoenlijk gemonteerd zit (vliegtuigonderdelen, besturing) en is geborgd.
Tot slot wordt gekeken of alle wettelijk verplichte papieren aanwezig zijn, of alle vergunningen nog van kracht zijn en of de cyclische inspecties nog niet zijn verlopen.
Door de dagelijkse inspectie uit te voeren weet je dat een vliegtuig in orde is en met het zetten van je paraaf in het vliegtuigjournaal, verklaar je de kist luchtwaardig.
5) Bij een sliplanding brengt de vlieger de romp van het zweefvliegtuig in een hoek op de vliegrichting, zodat die veel weerstand oproept van de luchtstroom die om het vliegtuig heen loopt. Door die grote weerstand gaat het zweefvliegtuig steiler naar beneden, het heeft een grotere daalhoek. Daarmee kan je een zweefvliegtuig erg kort landen, bijvoorbeeld over obstakels zoals bomen of electriciteitskabels heen.
Andere examenvluchten (voor een lierbevoegheid) zijn:
- De dwarswindlanding, waarbij in de landing de wind niet recht op de neus staat, maar van opzij komt.
- Een serie wisselbochten, waarbij de kist op aangeven van de examinator beurteling linksom en rechtsom wordt gedraaid en tijdens de bochten en de wissel daartussen de snelheid van de kist vrijwel constant is.
- Asymetrische overtrek, waarbij de snelheid van de kist zover wordt teruggenomen dat hij stopt met vliegen en over een vleugel linksom of rechtsom, wegvalt, en de vlieger vervolgens de ontstane situatie beheerst herstelt.
Je hebt dan al laten zien dat je verschillende noodprocedures met een (afgebroken) lierstart beheerst, dat je op een veilige manier je vluchten voorbereidt en afrondt en dat je veilig vliegt (zowel in de vrije vlucht als in het circuit voor de landingsvoorbereiding.
Voor sleepbevoegdheid (starten aan een kabel achter een motorvliegtuig) geldt nog dat je een examen moet doen waarbij je achter het sleepvliegtuig eerst stijgt, vervolgens een daalvlucht inzet en een nadering alsof je samen moet landen, tot vlak boven de grond. En daarna weer samen klimt. Die laagsleep is het examen.
Bovendien moet je laten zien dat je je kist goed (is veilig) achter een sleepvliegtuig kan houden, ook als die wat wonderlijke capriolen gaat uithalen of als het vrij turbulent is.
Zie het examenregelement voor alle overige eisen.
copyright © 2003-2005 Barbara de Zoete