Stoeiend met m'n flight simulator 1) zweef ik door een blokkenlandschap, schokkerig weergegeven in vrijwel uitsluitend primaire kleuren. Alle is naar mijn hand gezet. Met de twee joysticks heb ik een 'echte' besturing nagebootst. Een stukje PVC-pijp, aan de bovenzijde omwikkeld met wat tape, is gemonteerd op joystick nummer één, mijn knuppel. Twee gescharnierde plankjes met wat touwtjes om de 'trapkrachten' de bocht om te leiden richting joystick nummer twee, is mijn voetenstuur.
De gevoeligheid zo groot mogelijk gezet, anders is het te eenvoudig. De 'nulstand' van de besturing op 'nil' om dezelfde reden. In mijn gemakkelijke stoel, geen last van schroeven die in mijn kont drukken. Zo houd ik het wel vijf uur vol.
De weather generator aangezet, doch die komt midzomer met weinig verrassingen. Wolkenlagen die een helder zicht blijven geven en waar de thermiek onverminderd in voort stijgt, zoals dat in dit programma ook in de lente en herfst al gebeurde. Dat van die thermiek zou te begrijpen zijn, als die wolken cumuls waren, maar het is een onduidelijke overcast laag van amper 300 voet dik.
Dan de turbulentie. Die blijft me verrassen. Soms wordt ik half op mijn kant gezet, zonder dat ik tijdig kan tegensturen om te corrigeren. Ik geef het trage beeld en gebrek aan kontindicatie de schuld van mijn late reacties.
De 'random scenary' eerst op volledig gezet. Dat vreet processorcapaciteit en levert weinig spectaculairs op. Dus weer uitgezet.
De donkere vlakken in het landschap leveren gegarandeerd thermiek. Lijkt Valkenburg wel met z'n platformeffect op rugwind. De thermiek is wel spectaculair. Eenmaal gecentreerd en een keurige bocht van ongeveer 45-50° ingezet (geheel niet eenvoudig in dit turbulente weerbeeld) ga ik met zo'n 20 voet/sec. omhoog. Toch zo'n 6-7m/s stijgen. Dat is denk ik echt Amerikaans: "In our country everything is bigger!" De aanvlieghoogte van de thermiekbel was zo'n 600voet (ja, ik weet het; eigenlijk moet ik op deze hoogte al bezig zijn met het circuit, maar, hé, 't is maar een spelletje). Binnen een paar minuten zit ik op 6.000 voet. Een hoogtewinst die me in werkelijkheid een zilverenhoogte zou opleveren, als de KNVvL tenminste gelooft dat die hoogtewinst in zo'n korte tijd niet achter een sleepkist is opgedaan.
Ik begin er behoorlijk bedreven in te raken. Ik let nu meer op de horizon die toch echt een turbulentiestoot tijdig aangeeft, en houd mijn snelheidsmeter beter in de gaten. Als ik een bel aanvlieg, loopt de snelheid braaf op en wil mijn neus omhoog. Betere tekenen zijn er nauwelijks. Alleen mis ik het geluid en de beweging, het gevoel, die schroeven van de Ka-8-zitting in mijn kont.
Na nog wat doordraaien, ga ik er op uit. Het landschap levert niet veel enerverends op. Eerst een grote plas water oversteken en vervolgens rond wat bergen snuffelen of daar wat te beleven valt. Helaas. De hellingstijgwindmode is een andere dan de thermiekmode. Grappig is het om te merken, dat je de kist keurig kan aftrimmen. Eenmaal goed afgetrimd heeft hij een maximale daalsnelheid van nog geen 3 voet/sec (iets minder dan een meter dalen, dus). Jammer is, dat er geen variatie in die daalsnelheid te bespeuren is. Alleen de turbulentie zorgt voor wat reële problemen voor de koers en neusstand.
Na een snuffeltochtje oostwaarts ga ik terug naar de enige plekken die thermiek leveren en kan ik bijtanken. Opnieuw op zo'n ruime 6.000 voet weggestoken. Nu naar het zuiden, de kust volgen. San Francisco begroeten. Daar ligt een aantal prachtige landingsbanen die in deze simulatorstand ongebruikt zijn. Daar moest ik maar eens wat aan doen, besluit ik.
Eerst terug om hoogtewinst te boeken. Het inschatten van het juiste terugsteekmoment lijkt toch lastiger dan ik had voorzien. De weather generator heeft besloten dat er een front komt passeren en de winden die daar bij horen, maken mijn terugtocht een langdurige aangelegenheid. Nog mazzel dat de weather generator niet heeft besloten om het te laten onweren of zo. Dan had ik niet meer terug gekomen.
Bijgetankt en nu eens naar het Noorden. Daar valt weinig te beleven, merk ik. Dus terug.
Ik onderzoek mijn actieradius. In principe wordt die beperkt door de hoogte die ik kan winnen het thermische gebied. —Ik heb daar nog geen top aan ontdekt. Mijn maximum is tot nu toe 9.000 voet (bijna drie kilometer)— en een combinatie van wind en turbulentie. Vooral dat laatste is van grote invloed, omdat ik vrijwel continu moet corrigeren, soms vrij krachtig en soms ook door aanduiken als een overtrek dreigt. De wind zet mij in sommige richtingen snel weg en levert op de terugtocht dan de nodige vertraging op (is hoogteverlies).
Ik verlies mezelf al snel in mijn vlucht. Gewend aan weinig thermiek, vind ik het de normaalste zaak van de wereld om steeds terug naar af te moeten om bij te tanken. Op Terlet werkt dit niet anders, zeker op door-de-weekse-dagen, waarbij de hele richting Oost tot Zuid is afgesloten, omdat Deelen open is. Je bent dan in eerste instantie afhankelijk van het wildviaduct, de L-strip, de Galgenberg en eventueel de Bel, maar meer is er niet in die Alfa-sector.
Na het tanken steek ik weg en trek ik er op uit. Het is mooi om te zien hoe het landschap zich ontvouwt zodra ik een bepaalde minimumafstand tot markante punten heb bereikt. Het betekent alleen wel dat ik goed moet onthouden waar de bergen zich bevinden, wil ik die op terugweg nog hoog genoeg kunnen oversteken of omzeilen.
Met behulp van het kaartschermpje raak ik niet snel de weg kwijt. Wel blijkt dat het girokompas na al dat draaien (nu al) een afwijking vertoont. Dat is gelukkig snel verholpen. Ook blijkt dat de hoogtemeter verloopt met de weersverandering. Die moet in de gaten gehouden worden.
Via een omweg kom ik terug bij de thermische velden. Ik heb nog zo'n 900 voet hoogte en ik ben dus niets te vroeg. Het zoeken naar thermiek is niet zo moeilijk. Op de grond schreeuwen grote donkere vlakken "Hier moet je zijn!", maar het centreren is andere koek. Zeker omdat onder de 1.000 voet de turbulentie werkelijk van de zotte is. Misschien moet ik de weather generator anders instellen, alhoewel. Het realistische van onverwacht weer heeft wel z'n charmes. Bovendien houdt zo'n turbulance layer mij behoorlijk alert. En bovendien heb je er boven de 3.000 voet nauwelijks nog last van. Het is dus zaak om zo snel mogelijk omhoog te komen.
Met veel hoogte moet je wat doen om verveling te voorkomen. Een tweede schermpje er bij gezet, om mezelfn te kunnen zien vliegen. Tijdens het thermieken miste ik al een slipmetertje of piefje. Nu ik mezelf een oefening steile bochten zie draaien mis ik hem helemaal. Toch een foutje van flight simulator. Dat piefje hoort er bij.
Wel voor het eerst mezelf zien vliegen. Spectaculairder dan ik had gedacht. Een steile bocht is pas echt steil, als hetme duizelt, blijkt. Een vrille inzetten kan nu zonder gevaar van werkelijke kraak en, mijn god, wat tolt dat beeld voor me langs. Corrigeren conform het boekje en ik heb de kist weer onder controle. Na wat bijtanken een slip ingezet. Dit is ingewikkelder, omdat het vrij lastig is mijn koers vast te zetten op een punt op de grond. Ten eerste zijn er verrotte weinig punten op de grond en ten tweede blijkt mijn vleugel in de weg te zitten voor een onbelemmerd zicht. Na wat oefenen, lukt het toch aardig, door meer op het kompas en het tweede schermpje te letten.
Nu wat spectaculairder werk. Eerst voor de zekerheid wat hoogte gewonnen en een stukje weg gevlogen van de thermische gebieden. Een steile bocht ingezet en laten doorrollen tot ongeveer 70°. Tegelijk geleidelijk knuppel getrokken. Geweldig. Wat een realiteitszin heeft flight simulator. Voorzichtig teruggerold en de snelheid iets terug genomen.
Eens een hoge bocht geprobeerd. Ik moest fors tegensturen om te voorkomen dat de bovenste of buitenste vleugel over me heen viel. In de praktijk was dit me nog niet gelukt en ook nu weer bleeek hoe moeilijk eigenlijk het goed vliegen van een hoge bocht eigenlijk is. De theorie vertelt wel over het grote snelheidsverschil tussen de beide vleugelhelften, maar dit viel me tegen. Toch blijk ik na wat oefenen de hoge bocht redelijk onder controle te krijgen. Wel blijkt dat je hiervoor een ehoorlijk hoge beginsnelheid moet hebben.
Leerzaam spelen is dit.
Nu iets proberen, dat ik uitsluitend uit de theorieboekjes ken. Aanduiken en een hogesnelheidsovertrek forceren door met 100 knopen de thermiek aan te vliegen en mijn knuppel vol te trekken. En verdomd. Na een paar keer proberen overtrekt de kist terwijl zijn snelheid en neusstand anders doen vermoeden. Het blijkt bovendien een gemene overtrek waarbij de kist in een vrille raakt. Door zijn hoge kinetische energie rolt hij daar vlug weer uit, maar hij zet de vrille om in een spiraalduik. Dat is schrikken. Bovendien herken ik de situatie vrij laat Snel recht gerold en vol kleppen (suffe verstoordertjes overigens) getrokken, om de snelheid terug te dringen. De kist blijft heel. Ik trek de neus naar zijn normale vliegstand en druk op P. Tijd voor een peuk.
Terwijl ik kringetjes blazend mij voor de geest probeer te halen wat er nou precies allemaal gebeurt in zo'n (asymetrische) hogesnelheidsovertrek, speelt de flight simulator de laatste 49 seconden van de vlucht terug. Dan blijkt dat de hele manoeuvre nog geen 10 seconden geduurd heeft. 10 Seconden waren genoeg om mij het zweet in mijn handen te werken. Na een kritische overpeinzing over mijn eigen vliegkennis en -kunsten, druk ik mijn peuk uit en vlieg weer verder.
"Laten we lekker link gaan doen" denk ik in de trant van Disney en zet een onbezonnen looping in. Falikant mislukt natuurlijk. Dat moet anders kunnen. In een bestandje zoek ik de vliegspecificaties van de Schweizer 2-32 S op. Uit de gegevens leer ik haar aanvangssnelheid voor dit soort figuren kennen. Ik probeer het opnieuw. Oef! Liep goed af. En nog eens. Verdomd, die leek er op. Ook in de replay lijkt het er op. Leuk! En nog eens.
Shit. Te veel hoogte verloren inmiddels. En bovendien een redelijk eind van de belproducenten weggezet. Dit zou wel eens een probleem kunnen worden. Niet panieken nu. Al dat grote water onder je vergeten en terugsteken. Kijken of je het haalt.
En ik haal het. Zou je op zo'n 100 voet nog een bel in kunnen steken, eigenlijk? Wat is eigenlijk de spanwijdte van deze kist? En hoe weet ik zonder piefje dat ik slipvrij vlieg, immers zeer belangrijk op dit moment?
Na wat aarzelen zet ik krachtig en resoluut een bocht in. Na een halve cirkel zit ik niet meer in de bel. Shit, shit en nog eens shit. Nog eens proberen. En nu heb ik hem wel. De thermiek is als vanouds. Een Terletgevoel verwarmd me. Het is gelukt. Ik heb het gehaald. Quasi achteloos rol ik mijn kist op hoogte de bel weer uit. Ik heb voldoende hoogte om San Francisco te halen en op het vliegveld daar te landen. Zeker met de wind in de rug. Ik steek de baai over, begroet de beroemde brug met een zoemer die me meer hoogte kost dan ik had verwacht, en zet koers naar de buitenste baan die in het water is aangelegd.
De turbulentie speelt me parten bij het opgelijnd houden van de kist. Bovendien heb ik rugwind. Maar de baan is meer dan 2,5km lang. Dat moet voor een zwever met geremd hoofdwiel voldoende zijn. De effectiviteit van de klepjes getest. Dat zit wel snor. Bovendien blijkt de ksit stabieler te liggen als ik vol kleppen trek. Ongestoord en ongestraft ben ik midden op de baan geland, keurig volledig afgevangen, vol getrokken knuppel en een gillend stall alarm.
In het flight simulator logboekje kan ik 2,7 uur spelen met de Schweizer noteren. De vliegveldautoriteiten vallen me verder niet lastig. Met een stijve kont (toch wel, dus) en een vermoeid, voldaan gevoel heb ik alles weer afgesloten.
Tijd om mijn ophalers te bellen, zou het allemaal werkelijkheid zijn geweest.
Ik kom de winter wel door, heb ik zo het vermoeden.
1) Dit verhaal is geschreven in 1996 of 1997, toen de '286' nog top of the bill was in de consumenten computers en de applicatie flight simulator ergens aan zijn derde of vierde versie zat, of zo.
copyright © 1997-2005 Barbara de Zoete