Vijfuurs; eerste poging

Vluchtmomenten

Gisteren is het een leuke vliegdag geweest. Een echte vliegdag. Keurig nog zitten ontbijten terwijl de DDI met zijn briefing begint. Jezelf lui per auto naar de startplaats verplaatsen. In een rustig tempo wat kabeltjes aanhaken en zo nu en dan een kistje uit het veld sjorren. Zelf ook nog een klein anderhalf uur gehangen. En nog eens een ruime drie kwartier. Warm geluncht tussendoor. En 's avonds natuurlijk een biefstuk met champignons gegeten.

Het is laat geworden met veel bier. Zo vergeet je 's nachts dat je in een ijskoud tentje, hard op het zand met stenen ligt en niet in je eigen bed. Dromend over wat er nog voor moois zou kunnen komen deze week.

Vanmorgen is standaard Terlets begonnen. Douchen voor een gulden. Ontbijt met koud, hard eitje en broodjes met kaas en abrikozenjam. De briefing, die begint terwijl jij nog afwezig in je kop koffie zit te roeren. En dan zit het meteobericht door de tekst van de DDI geweven.

Op dat moment word je alert. De situatie wordt bepaald door een klein hogedrukgebied boven de Duitse-bocht, dat langzaam naar het noordoosten wegtrekt. Wind: Weinig tot geen wind uit zuidoost, in de loop van de dag ruimend naar Zuid; maximaal bla bla bla ...
Bewolking: nu geen; in de loop van de dag ontwikkeling tot 3/8Cu, basis op 1850meter om 13:30uur UTC. Vanaf 17:30uur UTC wordt hoge bewolking vanuit het bla bla bla ... Thermiekverwachting: thermiek ontstaat bij een grondtemperatuur van zo'n 16,2°C; verwacht vanaf 09:30u UTC. Thermiek zal matig, lokaal krachtig zijn.

Vooruitzichten voor morgen: De wind zal onder invloed van een Storing in het polaire front verder ruimen tot noordwesten. Deze stroming zal koelere, vochtige en licht instabiele lucht bla bla bla ...

Heb ik dat goed gehoord? Thermiek lokaal krachtig. 3/8Cu-ontwikkeling. Bijna geen wind. Dit wordt een beredag! Normaal gesproken draait de school op Terlet in het weekeinde uurdiensten. Vandaag zal ik proberen wat langer dan dat standaard uurtje te blijven hangen. Om onder die regelmaat van 'uurdienst' uit te komen, zal ik op de startplaats alles uit de kast trekken en mijzelf van mijn beste kant laten zien. Misschien weet ik op deze manier de DDI van vandaag voor een leuke vlucht te paaien.

Koffie opgedronken, bonnen gekocht bij het secretariaat. De auto in en daarna paraat op de startplaats.

"Welke kist heb jij hier naar toe gebracht?" vraagt Hans Groeneveld. "Geen." zeg ik eerlijk. "Dat werkt tegen je. Dat zal ik onthouden." is zijn onheilspellende antwoord. Oef, geen beste start. Hard werken dan maar. Inzet tonen. Integreren met de andere vliegers. Enthousiast omhoog kijken en verlangend staren in het niets.

"Heb je je ZVB?" vraagt Hans. "Nee, nog niet." moet ik bekennen. "Dan kan het zijn dat ik je op het drukst van de dag aan de grond houd." zegt hij. De schrik slaat me om het hart. "Dat zal niet." pareer ik. "Gisteren heb ik ook ruim anderhalf uur gevlogen op het drukste moment van de middag. Dat kan ik best." zeg ik brutaal weg. In een angstig visioen zag ik mij al twee acht-minuten startjes maken na acht uur vanavond. "We zullen zien." zegt Hans. Bokkig loop ik op de kabelwagen af, die net weer zes kabels heeft gebracht. Ik laat me niet gek maken. Vandaag zal ik, ook als het druk is, lang vliegen.

De ochtend kabbelt voort. Verscheidene vliegers proberen hun geluk. Vanaf ongeveer elf uur blijven enkele wat langer weg dan 10 minuten, maar erg veel meer dan een kwartier schijnt er nog niet in te zitten.

Ik puf even uit in het gras voor het starthok. Net weer een set van zes kisten weg geholpen. Hans loopt op me af, wijzend met z'n pen. Wat nou weer, denk ik. "Heb jij je vijfuurs al?" Ik ben verbijsterd. "Ik heb m'n ZVB niet eens." " Dat vraag ik niet. Heb je je vijfuurs of niet." "Nee." "Als je nu in die 23 stapt mag je het proberen." Ik lig bijna krom van het lachen. Het is nog geen 12 uur. Nog niemand is langer dan een kwartier weggebleven. "Ik doe het." zeg ik. "Maar eerst moet ik plassen en een liter appelsap wegwerken." "Waar?" vraagt Hans argwanend. "Plassen in de struiken en de appelsap zit hier in mijn auto. Tien minuten nog en ik ben weg." "Okay." zegt Hans. En dat is dat.

Ik loop op mijn auto af. Vijf uur. Holy mik. Dat is lang. Moet je je daar niet op voorbereiden. Kan ik dat überhaupt al? Gisteren heb ik mijn langste vlucht ooit gemaakt, een kleine anderhalf uur. Gisteren avond heb ik bovendien toch al gauw 15 bieren gedronken en lag ik niet voor half twee te slapen. Vijf uur, verdomme dat is lang!

Ken ik Terlet goed genoeg om overal altijd maar weer op de juiste plaatsen thermiek te kunnen vinden? En hoe houd ik me in een echt druk luchtruim? Dat ik gisteren ruim anderhalf uur heb gevlogen is bijna waar, maar dat dat op het drukste moment van de dag is geweest, dat is niet echt een juiste weergave. Bovendien was het gisteren een gewone vrijdag. Vandaag is het zaterdag; het zal vele malen drukker zijn.

De appelsap krijg ik niet helemaal weg. Een halve liter lukt, maar daarna begin ik te kokhalzen. Snel slik ik twee Saridonnen tegen de koppijn, die mij al dagen lastig valt en die nu bovendien wordt versterkt door een milde kater. Geen van beide kan ik op zo'n lange vlucht gebruiken. Ik laat mijn broek zakken tussen wat heidestruikjes en ledig mijn blaas aldaar. Ik probeer te negeren, dat ik nog licht duizelig ben van de alcohol van vannacht.

Van Adri krijg ik nog gauw drie pakjes sap in mijn handen gedrukt. Ik zet mijn petje vast op mijn hoofd, poets mijn zonnebril en stap in. Uit mijn herinnering roep ik de beelden op van anderen, die zo'n poging gingen doen. Driftig kistje poetsen, afplakken. Cockpit voorbereiden. Zitting uitermate comfortabel inrichten. Ik staar naar de vliegen en uit elkaar gespatte meikevers op de vleugelneus van mijn 23.

Ik prent de strip en vliegrichting in mijn hoofd. En probeer de exacte begrenzing van de Bravo-sector nogmaals voor de geest te halen. We staan richting de Hooilaan. Klein oefengebied en weinig kans op thermiek direct achter de lier. De twee parallel lopende strips zijn beide in gebruik, dus een smalle strook om initieel wat te vinden. überhaupt nog weinig thermiek volgens mij. "Succes," zegt Hans. "Jij bent er zo eentje die het in de eerste poging haalt." Natuurlijk, denk ik. "Bedankt." roep ik terug en ik sluit mijn kap. Ik doe onrustig mijn cockpit-check en controleer de kapvergrendeling twee keer te veel. Naast mij landt een 23. Ik grinnik. Natuurlijk, denk ik opnieuw en steek mijn duim op. Zaterdag, 06 MEI 1995 om 12:02uur start ik.

Los van de lier, breukstukbreuk op 380meter, steek ik onmiddellijk terug naar de T-kruising op de L-strip, daar waar de windzak staat. Ik vind daar binnen 50 meter hoogteverlies al een belletje. Centreren is lastig. Het is een zwak kreng, voelt kernloos aan. Ik kan hem tenminste niet ontdekken. Halve meter na halve meter kruip ik omhoog. Een tweede 23 vindt aansluiting onder mij. Hij doet het niet beter dan ik. Een andere kist, ik ken het type niet, mist de aansluiting; na mij gestart, maar al op weg naar hoog aanknoping. Het duurt en duurt. Ik knijp in mijn knuppel en scheld en vloek er op los. Omhoog, kreng. Stijgen moet je. Ik verspil veel energie en het zweet staat, het is nog strak blauw, in een mum van tijd op mijn voorhoofd, op mijn rug, in mijn handen en loopt in kleine kriebelige straaltjes uit mijn knieholtes. Nog geen twintig minuten bezig en tegen uitputting aan. Dat is eerder de spanning dan het vliegen. Ik doe iets vreselijk verkeerd, besef ik.

Eenmaal op 800 meter aangekomen, zwoegend en vloekend, besluit ik mijn geluk te proberen bij het wildviaduct, dan wel achter de Bel. één van die twee kan mij allicht meer opleveren dan nog geen meter rond. Aanvliegend op het wildviaduct probeer ik, de eerste keer in deze vlucht, te ontspannen. Ontspanning zal het toverwoord blijken. Daarop haal je je vijfuurs. Ik kan thermiek vliegen. Dat weet ik. Ik ben er nog geen ster in, maar het moet met mijn kunde, hoe gering ook, mogelijk zijn vijf uur te blijven hangen. Als je een uur weg kan blijven, kan dat ook vijf uur.

Ik haal bewust diep adem 'onder mijn longen', stuur een tijdje met mijn linker hand. En ik kijk uit naar de geringste beweging van de kist. Hij is afgetrimd op nog geen 70km/uur. Nauwlettend luister ik, voel ik en kijk ik op mijn snelheidsmeter en variometer. Ach shit, de piep moet ik nog aanzetten. Dat zal de zaak flink vereenvoudigen. Vlak bij het wildviaduct draait een ASW-15. Hij stijgt niet ten opzichte van mij. Iets links van hem draait een 21 van de school samen met de 13 van de Gelderse. Zij stijgen ook niet. Leuk geprobeerd Bar, denk ik. Maar het is nu al over; 650 meter, tijd om te keren, wil ik niet op circuithoogte nog helemaal terug moeten richting de Hooilaan; daar zit het hoogaanknopingspunt. Hans zal een 23 die op 250meter het circuit de verkeerde kant op gaat vliegen of een 'streight in' niet echt weten te waarderen.

Op dat moment loopt mijn snelheid iets op. Ik kijk onder mij. Achterkant Bel. Dus toch. De vario begint licht te zeuren. Ik ben maximaal alert. Klaar om in te haken, als het er is. Ik wacht af. Het zeuren wordt fluiten. De snelheid schiet opeens omhoog. De neus wordt opgedrukt. De vario wijst ruim twee meter aan. Hier heb ik opgewacht! Ik draai in. Niet scherp genoeg. Ik verleg. De verkeerde kant op. Ik verleg opnieuw. Ik trek de kist verder de bel in. En daar gaat hij. Een bijna twee meter bel. Goed zo. Dit is het. Het is een droom van een bel. Heel gelijkmatig stijgen en vrijwel rond. Niet al te steil draaien. Ik hoef niet hard omhoog, als ik maar boven blijf. De bel wordt boven de 1000meter wat forser. Ik draai wat scherper en vlieg wat langzamer. Het wordt drie meter rond. Prachtig! Bij 1200meter wordt de bel wat onrustig. En, helaas. Het zicht neemt nu snel af. Bij 1300meter lijkt de bel er mee te stoppen. De inversie is wel een eind opgestegen, maar is er nog niet uit gebrand. Ik ploeter door.

Maar er gebeurt niets. Het rommelt. Het zicht is slecht. Ik stijg niet, daal af en toe. En ik geef het op. Ik steek terug naar het wildviaduct. Daar zijn inmiddels meerdere kisten bezig, linksom en stijgend. Ik voeg in. Het stijgt hier niet spectaculair, maar dat interesseert mij niet. Ik moet boven blijven, niet snel omhoog. Langzaam is ook goed. Toch zint het mij helemaal niet dat ik daarnet een bel van twee rond, bovenin drie, had en nu op een kleine anderhalf zit te rommelen. Bovendien draait, het blijft Terlet, iedereen zijn eigen cirkel en niemand lijkt in de gaten te hebben, dat ze niet gecentreerd zitten. Ik draai wat steiler, verleg en kijk aan. Twee rond. Inderdaad. Maar ik zit niet alleen in de bel. Ik haal de 21 boven mij al snel in, maar hoe moet ik daar voorbij? Daar heb ik geen kaas van gegeten. Ik vergelijk diverse opties, maar kies er geen één. Veiligheid voor alles. Ik verkies om mijn eigen bellen te zoeken. Dan ben ik van die lastposten verlost. Ik vlieg weer weg.

Zo verglijdt de tijd. De eerste anderhalf uur gaan in rap tempo voorbij. Ik wordt niet moe en krijg er nog lang niet genoeg van. Ik wil door, hoger, langer! Ik kan het, dringt tot mij door en voor het eerst ontspan ik echt. Inmiddels is de inversie verdwenen. De eerste plukken dienen zich aan. Ik ben inmiddels met redelijk gemak de 1400meter hoogte gepasseerd. Dit is inderdaad een beredag aan het worden. Gisteren ben ik van een vergelijkbare hoogte weggestoken naar Apeldoorn. Het werd een eenvoudig retourtje in korte tijd met een hoogte variërend tussen de 1100 en 1450meter. Nu heb ik van Hans de strikte opdracht gekregen om mij niet buiten de Bravo-sector te begeven. Het is stervens druk in het luchtruim buiten Terlet vanwege diverse bevrijdingsmanifestaties. Het is 6 mei en er zijn diverse luchtshows in gang. Daarnaast wordt er bij de buren geoefend voor het World Liberty-concert van maandag. Deelen is actief. De CTR moet gerespecteerd worden; dit wordt meerdere keren die dag vermeld. Op de radio hoor ik twee keer hoe Hans een lakse vlieger uit de CTR weg vloekt. Bravo-sector dus, jammer. Het weer is zelfs voor mij goed genoeg voor een retourtje Apeldoorn of een mini-driehoekje Terlet, Apeldoorn, Arnhem, Terlet. Dat bewaar ik voor een andere dag.

Anderen van de vereniging zijn wel op weg. Speurtje in de 23 voor een overland Malden, misschien wel Asperden. Mark in de Discus en Fred in de Pik voor de fun. Jan Willekens met vriendin in de 21 lekker toeren. Ik hoor ze starten en zie de Pik en de Discus op een goed moment samen weg vliegen.

Ik kom hoger en hoger, na steeds weer een nieuwe, nog krachtiger bel gevonden te hebben. Het zicht is wel beroerd geworden. Dat is jammer. Hoe jammer, daar kom ik even later vrij plotseling achter. Ik ben de 1600meter inmiddels ruim gepasseerd. Ik ga loei hard omhoog. De variometer wijst hardnekkig vijf meter aan. De piep heb ik op een laag volume gezet, want daar wordt je gek van. Ik moet af en toe forse knuppeluitslagen geven om de 23 in de bel te houden. "Dit vind ik niet leuk." bedenk ik me. Ik zit letterlijk op de grens van mijn kunnen en vrij abrupt zit ik er over heen. Wat er exact is gebeurd, realiseer ik mij pas de volgende morgen (!) tijdens het ontbijt, als ik het probeer uit te leggen aan 'De Haan'.

Ik heb geen horizon. Ik moet mijn kist in een bocht van meer dan 50 graden leggen om überhaupt enig grondzicht te hebben. Onder mij zie ik dan een kleine kegel van nog geen 3 kilometer in doorsnee. Zolang ik de A50 daar in zie, zit ik goed, vind ik. Ik heb al geruime tijd geen andere kist in mijn buurt gezien, behalve een dwaas, die van links op hoge snelheid voor mij langs gedoken kwam. Ik schrok me kapot. Hij heeft mij nooit gezien. Ik zag hem misschien 4 of 5 seconden, toen slokte de heiigheid hem al weer op.

De bel waar ik in zit is de meest spectaculaire die ik tot nu toe heb mee gemaakt. Zo hard omhoog en zo ruig. Ik moet alle zeilen bijzetten om deze bel te bedwingen. Alle klappen, die de kist krijgt, het af en toe uit je stoel los geschopt worden, het met je hoofd tegen de prikkeldraadstangen aan slaan, geen horizon hebben, zo nu en dan überhaupt geen zicht, vliegen op je instrumenten, op je gehoor, je gevoel, moeite hebben om je snelheid constant te houden, vermoeidheid die sluimert, en natuurlijk in verband met een vrolijke nacht: in aanvang al een slechte conditie, zeker om te vliegen; ik wordt licht misselijk. Ik hoop dat te bedwingen door een pakje drinken te bemachtigen en deels leeg te drinken.

En dan gebeurt het. Tijdens het zoeken naar het pakje, het frommelen en frutten met het rietje, het beurtelings links en dan toch maar weer rechts sturen, het verliezen van mijn concentratie, de misselijkheid, de zoveelste klap die mijn hoofd tegen de stangen maakt, verlies ik alle controle over de 23. Ik merk dat er iets faliekant verkeerd gaat, maar ik heb dat te laat pas in de gaten. Ik vlieg inmiddels ruim 170km/uur!

Ik schrik me wezenloos, rol de kist recht, tenminste dat hoop ik, trek voorzichtig de snelheid er weer uit. 1270meter wijst mijn klokje genadeloos aan. Ik heb een kleine 400meter hoogte verloren. Wat is hier in godsnaam gebeurd. Ik moet kotsen. Tot overmaat van ramp heb ik voor ik instapte nooit gekeken of er een kotszakje aan boord is. Nee dus. Ik zit met het kots in mijn mond en kan wel janken. Met mijn rechterhand krampachtig knuppelend en met mijn linker hand op mijn lippen drukkend probeer ik het zure goedje binnen te houden. Ik weiger het om rood druivensap in mijn brandschone vlieghemd te spugen. Dan slik ik het liever door. Hetgeen ik dan ook uiteindelijk doe. Ik slip enkele tientallen meters van mijn hoogte eraf om de luchtstroom door het luikje in mijn gezicht te krijgen. Ik haal diep adem en ontspan opnieuw. Ik wil niet naar beneden, maar op dit moment lijkt mij dat wel verstandig. Ik ben moe, misselijk, heb geen concentratie meer, heb alle lust in het vliegen voorlopig even verloren en ik ben pas twee uur boven. Nog drie uur te gaan. Speurtje roept mij op dat moment op. "Bar ben je nog boven." Mijn ja moet erg benepen hebben geklonken. "Hoe gaat het?" "Ik ben misselijk." "Oh nee hè;," klinkt het oprecht. "Volhouden hoor." Ik doe mijn best.

Als bij een wonder herstel ik vrij snel tijdens dat slippen. Voorzichtig draai ik een bocht. Dat gaat goed. Ik doe een stevige oefening steile-wisselbochten. Heerlijk! Niets meer aan de hand. Ik hoef nog niet naar beneden. Ik zit nog op een ruime 1000meter en het is bere thermisch. Ik schroef me wel weer op.

Wat is er eigenlijk gebeurd? Moe, warm, dorst, gebrek aan concentratie en een slechte conditie. Dat is één. Zeer slecht zicht en ruige thermiek. Dat is twee. En als laatste, eerlijk voor alles, ik ben nog wel een redelijk onervaren vlieger, die onder de spanning staat van mogelijk de allereerste prestatie. Dit totale plaatje bleek te groot voor mij. Ik heb te langzaam gevlogen. Door het gebrek aan horizon en de ruigte van de bel was die geringe snelheid ook nog eens niet constant. Door mijn gebrek aan ervaring heb ik hier geen gevaar gezien en door mijn gebrek aan ervaring en aan concentratie heb ik het moment waarop ik de controle over de kist verloor niet eens als zodanig herkend. Ik heb de 23 ongemerkt in een vrille laten vallen, die zich heeft omgezet in een spiraalduik. Pas toen ik met 170km per uur aan het vallen was, heb ik kunnen ingrijpen. Eerder heb ik niet geweten wat er aan de hand was. En pas de volgende morgen heb ik kunnen herleiden wat er was gebeurd.

Niet begrijpend maar instinctief reagerend vlieg ik de rest van de vlucht een ruime 10km per uur harder dan voorheen. Ook in thermiek. Ook dan gaat het namelijk bijna 5 meter per seconden rond omhoog. Bovendien kom ik bewust niet meer boven de 1600meter vandaag. Steeds voordat ik dat punt bereik, vlieg ik de 23 de bel uit. Het zicht daar en hoger is boven Terlet ronduit klote.

Even een dipje, maar het gaat weer goed, het gaat weer lekker. Stijgend en dalend. Cirkelend en spelend. Er gaat opnieuw een uur voorbij. Hoog is het lekker koel, maar je ziet niets. Onderin kan je je evenwichtsorganen wat rust gunnen, omdat daar weer een horizon opkruipt, maar het is er wel benauwd warm. Je zweet daar goed. En ik durf niet meer te drinken na dat druivensap-incidentje. Niet te veel in de zon vliegen, niet te laag komen, en continu bewust ontspannen. Dat gaat na zo'n tijd kennelijk niet meer vanzelf.

De verveling slaat toe. Stiekem toch even een klein eindje weg gestoken. Maar bij Loenen kan je Terlet al niet meer zien liggen. Dus terug. Arnhem houdt zichzelf, tegen de zon in, de hele dag in nevelen gehuld. Daar begin ik niet eens aan. Apeldoorn is dus helemaal uit den boze.

Ik ga op de vreemdste dingen letten. De hele vlucht heb ik al problemen om de kist rechtuit te vliegen. De 23 wil steeds linksom de bocht in, slippend, niet rollend. Ik moet iets rechts voeten geven om rechtuit te kunnen vliegen, maar dan wijst mijn piefje naar rechts en daal ik harder dan nodig. Dit irriteert behoorlijk. Bovendien produceert de kist wonderlijke geluiden, die ik zelfs bij een K-8 zou wantrouwen. Gisteren ben ik per ongeluk met een 23 gestart, die wel was nagekeken, maar nog niet was ingevlogen. Ik worstel met het tasje en wurm het journaal tevoorschijn. Deze 23 heeft vandaag al wel gevlogen en er staan geen bijzonderheden in genoteerd anders dan: "Scheurtjes in lak linker vleugelwortel en romp bij wortel.". Scheurtjes, vraag ik me verbaasd af? Hoezo scheurtjes.

De bocht naar rechts levert geen enkel probleem op, maar als ik naar links wil, lijkt het richtingsroer laat te reageren. Eerst gebeurt er niets, dan hoor ik een niet hard, maar wel duidelijk "Kloenk" ver achter me, eerder uit de romp komend dan bij de wortels vandaan en daarna pas gebeurt er wat ik verwacht van het geven van voetenstuur. "Kloenk? Wat nou kloenk. Jij bent een 23 en hoort geen kloenk te zeggen." hoor ik mezelf zeggen op het moment, dat ik me wat zorgen ga maken over dit fenomeen.

In de loop van de vlucht ga ik me hier steeds verder over verbazen, irriteren en het beangstigt me ook iets. Een 23 hoort geen "Kloenk" te zeggen bij het inzetten van een bocht. Het is geen afgeragde club K-8. Ik vraag me af wat er aan de hand kan zijn en kom tot de volgende opsomming van mogelijkheden: Het kan zijn dat deze 23 recentelijk een harde landing heeft gemaakt en dat de romp iets krom is (de scheurtjes in de lak bij de vleugelwortel in zowel vleugel als romp); het kan zijn dat er gewoon wat speling op de kabel van het richtingsroer zit (de vertraging bij het omtrappen en het geluid); het kan zijn, bedenk ik me plotseling, waarbij een schemer van rood over mijn gezicht vliegt, dat ik het staartwiel heb laten zitten! Ik probeer het moment voordat ik ben ingestapt voor de geest te halen. Ik geef een paar maal vol voeten links en dan weer rechts om te testen wat er gebeurt. Dan komt het moment van vlak voor de start glashelder in mijn herinnering terug. Ik zie mezelf weer instappen. Ik weet nu zeker dat het wiel er af is gehaald voor ik instapte. Dat is verder geen optie meer. Maar wat dan wel?

Het kan ook zijn, de meest simpele verklaring en waarschijnlijk de juiste, dat ik van nature een kleine afwijking in het vliegen heb en vanzelf een klein beetje meer voeten links geef bij het rechtuit vliegen of iets over links gerold vlieg, dat daarbij de kist erg vuil is en toch iets uit balans is daardoor en dat misschien het piefje gewoonweg iets uit het midden van de kap geplakt is. Nu ik voor het eerst zo lang in een kist zit, moe begin te worden en geen horizon heb, openbaart zich dit in 'scheef' vliegen als ik recht uit wil. Misschien hoort dat "kloenk" bij deze kist en is er gewoon niets aan de hand. Toch zal het vreemde gedrag, het naar slippen neigen van de 23, me nog een aantal keren bezig houden.

De volgende morgen is er een andere vlieger, die niet lekker vliegt in de 23, die ik nu onder me heb, de 882. "Hij slipt naar links". Dit bevestigt wat ik ook heb ervaren. Ik denk er goed aan te doen om het afwijkende vlieggedrag van de 23 te melden.

's Avonds vertel dus ik aan Peter van de werkplaats Terlet, dat de 882 linksaf wil en wat mijn bevindingen zijn met deze kist; de barsten in de lak rond de linker vleugelwortel, het "kloenk", het trage reageren op richtingsroeruitslagen naar links en het onverwacht scherp in een vrille vallen, die inderdaad ook over links was.

Pas weer een dag later, lees ik in mijn logboekje terug, dat ik vrijdag de 882 ook al gevlogen had gedurende anderhalf uur. Toen heb ik nergens last van gehad. Het is waarschijnlijk toch verbeelding geweest, het teveel tijd hebben om te precies op je kist te letten. Meer niet. Die andere vlieger? Toeval, weet hij veel. Vast ook een beginner.

Wolk na wolk zuigt me omhoog. Maar dan zijn er geen wolken meer. Een groot, groot blauw gat dringt zich boven Terlet op. Ik volg de wolken nog een tijdje, maar moet dan toch echt terug. Geen enkele wolk in zicht. Strak blauw. Heiïg, maar blauw. Wat een ellende, zo hard als het stijgt, zo hard daalt het her en der ook. En nu daalt het hier. Hard. Alleen maar dalen. Ik zat, veilig dacht ik op 1480meter hoogte, toen ik van de rand van de laatste wolk terug stak naar Terlet. Het zakken begon. Twee, drie meter dalen, terwijl je nog geen 75km per uur vliegt met een 23 is niet leuk! De kist zakt als een baksteen. Ik kom onder de 1000meter. Dat is me al eerder gebeurd deze vlucht, maar dan was dat bewust. En met de wetenschap wel weer een bel te vinden. Je moest verdomme om de bellen heen vliegen om naar beneden te kunnen komen.

Wanhopig zoek ik. Wildviaduct, Bel, L-Strip. Niets, helemaal niets. Ik zak onder de 700meter en vind de situatie licht penibel worden. Ik zak onder de 650meter en zet koers naar het oefengebied boven het hoogaanknopingspunt. Dag wildviaduct. Wat een pech. Wat een domme pech. De strip loopt vol. Ik zie zes, nee acht al, kisten geland en drie op circuit. Godver de godver. Drie uur en één kwartier voor niets! Vijfuurs-pogingen zijn alleen maar leuk als je ze haalt. Dat weet ik nu zeker.

"BWAHM!" Ik gooi de kist om. Hoogtemeter zegt 520meter. Vario zegt 3meter stijgen! "Yes! HiiiiHa!" Brul ik. Ik juich, grijns. Ik zit recht boven de lier van de Gelderse. Er recht boven. Ik zie hoe op de strip een kist horizontaal staat. "Je wacht maar, vriend." roep ik uit het raam. Maar ik houd met argusogen de bedrijvigheid in de gaten. De tiploper legt de tip weer neer. Goed zo. Pas als ik op een ruime 800meter zit steek ik weg. De Gelderse mag van mij weer starten. En weer vind ik een mooie bel. En als ik weer op 1400meter zit, weet ik: ik ga het halen. Vanaf nu is het een uitputtingsslag. Een knokken met de klok. Ik zal die klok kloppen. Ík ga het halen!

Dan zie ik het voor het eerst van mijn leven: een draaiende Buizerd. Zijn vleugeltippen, ragfijn, precisie werk, kleine hoekveranderingen, kleine extra buigingen of strekkingen, al zijn veren zijn variometer, zijn staart onrustig. Hij draait, ruim voor me, en nog ver onder me. Ik zoek boven hem. En vind een bel van bijna drie rond. Wat een schitterend beest. In een kleine vijf minuten zit hij op gelijke hoogte. Hij draait krappe cirkels met bijna geen snelheid. Hij ziet mij, kijkt bewust. Hij zoekt de kist af, kijkt de cockpit binnen en lijkt me even recht aan te kijken. Dan draait hij twee keer binnen door, legt zichzelf scherper in de bel en ontstijgt mij met ontzagwekkende snelheid. Ik volg hem nog geruime tijd met mijn ogen, waar mijn kist dat niet kan, maar moet me even later helaas concentreren op andere kisten, die deze bel ook komen beproeven.

De radio gaat irriteren. Vooral die ene Duitser, die zijn bek maar niet kan houden: "Wo bist du? Wie hoch. Ich bin links von dir. Ja das geht sehr gut, ganz schön." Houdt je kop man, denk ik. Maar ik heb het lef niet om het te roepen. Ik zet de radio gewoon uit.

De bellen gaan te hard: "Nee niet weer drie meter. Ik hoef niet hoog, ik hoef alleen maar boven te blijven. Niet zo snel, het mag best langzamer. Ik wil niet snel omhoog. Niet nog een keer. Rustig nou toch. Neehee, geen drie, één is genoeg. Toe nou." brabbel ik tegen de bel. Ze gaan te langzaam: "Kom op trut van een bel. Noem jij jezelf een bel. Een halfje in dit weer? Godver harder zeg ik. Harder! Ik moet weer omhoog, snap dat nou!" scheld ik tegen een volgende.
M'n knieën doen pijn van het niet kunnen strekken. M'n keel is gortdroog. De zakken, waarmee je in een bel zit, kunnen geen van allen vliegen.

Op één K-8 heb ik het in het bijzonder gemunt. Die vent vliegt geen thermiek, die slaat hoeken. Die vliegt veelhoeken ruim om de kern van de bel heen. Ik heb hem dat al vaker zien doen vandaag. Opeens ben ik hem helemaal zat. Ik trek de 23 de kern van de bel in. Op het moment dat ik recht tegenover hem zit, en ik dus met rustig doorstijgen hem bij de volgende cirkel voorbij zou zijn gestegen, laat ik de 23 vallen, ik trek de kist bruut op en schop hem de bocht om. Vlak voor het Achtje langs. Voor het eerst van mijn leven vlieg ik, onbewust, een technisch geslaagde hoge bocht. De eerstvolgende keer dat ik het Achtje weer in het vizier heb, is deze, zich waarschijnlijk rot geschrokken, de bel uit gevlogen. "Goed zo, moet je maar leren vliegen, lul." mopper ik na en besef het roekeloze van deze manoeuvre totaal niet op dat moment.

Het sokje om de voet van de knuppel heeft blazen op de binnenkant van mijn dijen geschuurd. Het is te warm. Nee, nu is het weer te koud. De piep van mijn vario irriteert. Ik ben het spuug en spuug zat. Alweer zit ik boven de 1400m. Ik verveel me.

"Terlet grond, Romeo November." praat ik bazig in de radio. "Romeo November Go." "Hoe lang moet ik nog." "Romeo November, stand by." Even stilte. "Barbara, ben jij dat." klinkt Hans verbaasd. "Ja dat ben ik." "Hoe gaat het, meidje?" "Ik zit er zo ongeveer doorheen. Ik ben het zat." "Volhouden, nog 40 minuten." Ik heb nog 40 minuten te gaan.

Al deze uren had ik een kleine passagier. Een groenig vliegje, dat onrustig langs de binnenkant van de kap zoekt naar een uitgang. Nu nek ik hem. Ik mep drie keer mis, maar de vierde keer: "SCHPLAT". Exit vliegje. Kap besmeurd. Rot vlieg.

Het Achtje vliegt nu verderop en ik laat hem maar met rust. Alle variatie is nu uit de vlucht verdwenen. Ik vlieg langzaam, 75km per uur, lange rechte stukken. Op zo'n 900meter hoogte zoek ik een bel en schroef ik me weer op naar ruim 1400meter. De hoogte gaat er in lange banen weer af. Ik ben het zat. Ik wil naar beneden. Ik wil niet meer. "Ik wil zo graag naar beneden." hoor ik mezelf keer op keer zeggen. Ondertussen moet ik ook nog plassen. Dat probeer ik te vergeten. En dan is er de verlossing: "Romeo November, Terlet grond." "Terlet grond Go." "Nog maar 12 minuten." "Dan heb het gehaald." Ik grijns voor de grond onzichtbaar; "1200meter nog." "Gefeliciteerd." Die grijns lijkt vast gebeiteld. Ik gooi de kist zo'n 7 minuten na dit bericht vanaf een ruime 700meter in een slip tot de 400meter. De rest vlieg ik er zo af.

Circuit. Er zit een kist voor me en er is er net één geland. Ik heb de moed en de concentratie niet om nu een precisielanding uit te voeren tussen deze twee in, dus de 23 er overheen geplant. Wel netjes geland, goddank. Dat kan ik nog. Met moeite hijs ik mezelf uit de kist. Met een klik krijg ik een knie gestrekt. De ander moet ik forceren. Maar ook die recht zich met wat hulp. Shit, wat moet ik plassen. Ik grijns nog steeds als de eersten me komen halen en feliciteren. Wat een machtig gevoel. Ik heb mijn vijfuurs. "Jij bent er zo eentje die het in de eerste poging haalt." heeft Hans nog gezegd.

De trots straalt nog dagen van me af, ook als ik na een wat reële evaluatie van de vlucht enkele momenten ontdek, waarop ik echt niet trots ben. Het instappen terwijl ik eigenlijk niet in wat voor een vliegconditie dan ook was, daar begint het al mee. De opbouw van dat gedeelte van de vlucht, die de aanleiding is geweest voor de vrille gevolgd door de spiraalduik. En, erger, het niet herkennen van deze situatie. Ongelukken zijn er niet van gekomen, maar dat lag niet aan mij. Het door willen vliegen, terwijl ik al met het kots letterlijk achter mijn tanden had gezeten, is waarschijnlijk ook niet verstandig geweest. Die manoeuvre, waarbij ik de K-8 de bel uit vloog, was ronduit een rot streek en nog gevaarlijk ook. De momenten waarop ik de radio uitzette om van dat gewauwel af te zijn, was ik illegaal bezig. Het uit verveling toch verlaten van de Bravo-sector, tegen alle opdrachten van de DDI in, was ook al niet volgens het boekje. Het thermiek oppakken boven de lier van de Gelderse was niet netjes en kent zijn eigen potentiële gevaren.

Maar ik heb ook veel geleerd. Bovenal: Volhouden. Maar ook technieken: Vliegen onder slechtzicht-condities. Als je linksom uit een bel gemept wordt, er met een steile-wisselbocht snel en scherp, rechtsom weer in draaien om het stijgen niet te verliezen. Invoegen in zeer drukke bellen. Je kalmte bewaren, ontspannen, linkshandig vliegen desnoods. Nogmaals volhouden. Andere kisten in één bel voorbij stijgen. En te allen tijde je vlucht afronden met een nette landing.

En ik heb geleerd hoe een prestatie voelt: geweldig!

Later zal blijken dat Hans al diverse mensen een vijfuurs poging in de aanbieding heeft gegeven. Maar allemaal wilden ze zich "kunnen voorbereiden". De één wilde het misschien proberen na een uitgebreide lunch. De ander wilde misschien morgen, zodat hij vannacht eerst goed kon slapen. De volgende vond dat je toch tenminste een uur nodig had om wat te eten en te drinken en om te kunnen plassen. Om je te kunnen ontspannen, geestelijk voorbereiden. Er was er zelfs een die eerst wat boodschappen wilde doen, drinken, eten snoep etc. Want dat was toch wel uitermate noodzakelijk voor je vijfuurs.

Mijn spontane en positieve reactie beviel Hans en het ontlokte hem zijn voorspelling. Hij had gelijk.

Vluchtduur: 5uur 8minuten

Je vijfuurs zit, met hulp van het weer, uitsluitend tussen je oren.