Ondanks het feit dat Bas niet kan komen vliegen, vrouw op cursus, kind in de luiers thuis, besluit ik om wel te gaan. Ik moet ook mezelf kunnen redden met die loodzware bak, die nu immers van mij is. Hoe ik hem in elkaar ga zetten, dat weet ik nog niet. Of ik hem zelf z'n eerste start durf te vliegen, dat is mij een raadsel. Ik zie wel.
Vliegvriend met auto, met trekhaak, is snel geregeld. Waar die kist ook naar toe moet, hij komt ter plekke. Op Terlet is het erg druk. Veel mensen voor de school. De Gelderse strip zal zometeen ook afgeladen vol zijn. De meteoberichten zijn slecht. De sneeuw valt buiten in grote vlokken; droge sneeuw, die blijft liggen. Al vijf centimeter is gemeten. De tweede briefing zal om elf uur zijn. Om pakweg halfelf breekt het wolkendek open. De sneeuw smelt rap weg. De Gelderse kan niet wachten en gaat opstellen.
Ik heb even na de briefing Max Bloch aangesproken, omdat ik weet dat de Gelderse jarenlang met Astirs hebben gevolgen. Als ik ergens expertise kan verwachten met betrekking tot montage van mijn kist, dan is dat wel bij hen. Ik wacht de tweede briefing af, veel buien, hagel, natte sneeuw, variabele windrichting, Cb-dreiging, en sprint dan met aanhanger richting strip van de Gelderse.
Na wat wachten en zuchten wordt ik rap geholpen door twee van hun leden. De Astir staat in elkaar. Ik slaak een zucht van verlichting. Probleem één is opgelost. Nu de rest nog. Het liefst laat ik zijn A-inspectie door een technicus van de Gelderse doen, maar ik ken daar verder niemand. Na wat bedelend kijken vind ik zo'n persoon, Bert. Hij doet de A-inspectie grondig. Ik biecht op dat ik graag zou zien, dat de Astir door hem wordt ingevlogen. Bert aarzelt. Hij controleert de hoogteroeraansluiting nogmaals, berucht immers bij de Astir. Ik leg uit dat het mij niet gaat om de constructie. Die vertrouw ik wel. Maar het hele instrumentenpaneel heeft er uit gelegen gedurende het winteronderhoud en ik wil niet tijdens de start tot de ontdekking komen, dat de snelheidsmeter het niet doet. Ik ken de Astir niet goed genoeg en ben een beetje huiverig en gespannen.
Bert vraagt mij om naar de snelheidsmeter te kijken terwijl hij bij de stuwdrukopening probeert of er beweging in de naald is te krijgen. In eerste instantie slaat de meter niet uit. Bert zegt grinnikend nu vooral niet naar hem te kijken en nooit te doen wat ik nu vermoed dat hij doet. En zowaar. Er komt beweging in de naald. De meter doet het. Bert heeft 'geblazen', wat druk op de volledig ontspannen wangen, minder dan nodig is om een kippeveer te laten bewegen, legt hij uit. Hij wil de Astir best invliegen overigens. Het is wel erg lang geleden dat hij zo'n type heeft gevlogen. Hij is minstens net zo gespannen als ik ben.
Hij stapt in. Er staat een tik rugwind. Dat is voor een Ka-8 of zelfs een 13 niet zo erg, maar een Astir moet wind maximaal 90° cross hebben, anders komt hij nog niet op circuithoogte van de kabel. De start wordt uitgesteld. En het wachten duurt lang. Bert praat op mij in. En hij praat mij de kist in. Natuurlijk kan ik dat ding vliegen. Zeker nu ik weet dat zijn snelheidsmeter het wèl doet. Aangezien de parachute niet bij de uitrusting zit, wordt er een kussen geïmproviseerd. Een oude overall, het dunne kuipkussentje en een bodywarmer van Bert worden samengevouwen achter mijn schouders, zodat ik in ieder geval redelijk zicht heb over de neus heen. De wind wil niet draaien. Ik word goed ingeriemd. Ik voel aan alles dat ik goed zit en dat ik deze bak gerust kan gaan vliegen. Bert heeft uitstekende didactische kwaliteiten. Later blijkt dat hij al jaren een zeer gewaardeerd instructeur is bij de Gelderse. Dank je wel, Bert.
De wind draait richting een bui en staat redelijk, dat wil zeggen iets minder dan 90° cross. Ik start met gierende zenuwen in mijn maag en naar tijdens de start blijkt een toch niet zo'n comfortabel ingerichte zitting. Bij het loskomen van de kabel schrik ik even van de effectiviteit van de roeren. De Astir heeft toch een volledig andere roerharmonie dat alles wat ik tot nu toe heb gevlogen, eigenlijk uitsluitend Schleicher. Ik kom zowaar een bel tegen en krijg deze nog gecentreerd ook. Maar de cumul waar ik onder hang begint uit te hagelen. Ik vind dat geroffel op de vleugels uitermate vervelend. Bovendien wil ik zometeen ook nog netjes landen. Dat is met zo'n Astir helemaal niet eenvoudig. Verzwarend is dat ik hem op de strip van de school ga landen in plaats van op de strip van de Gelderse en dat de windrichting al enkele keren vandaag binnen een paar seconden 180° is omgeslagen onder invloed van verschillende buien. Ik wil niet moe terugkomen van een lange vlucht en vervolgens de Astir ter hoogte van de lier op zijn buik in de hei zetten. Ik besluit naar het oefengebied van de school te gaan, mijn hoogte er af te vliegen en deze start verder voor gezien te houden.
Op hoogaanknoping vind ik dat de grond erg dichtbij is. Ik snap niet hoe dat kan. Het ziet er vreemd uit. Ik controleer op de hoogtemeter voor de laatste keer mijn hoogte. Deze wijst nu 180m aan. Ik klop er eens naast. Geen noemenswaardige reactie. Die grond zo dichtbij en mijn hoogtemeter op 180m. Hoe kan dit? Ik besluit mijn hoogtemeter verder niet te vertrouwen en eerder in te draaien als dit visueel noodzakelijk lijkt. Maar ik kom een krachtige bel tegen en spring enkele tientallen meters op. Nu ziet alles er weer veilig uit en ik maak een normaal circuit af en land ter hoogte van de startplaats. Nette landing, complimenteer ik mezelf. Hoogtemeter geeft meer dan 30m aan. Plotseling snap ik het. De strip van de Gelderse, mijn startveld, ligt 30m dieper dan de strip van de school. Verdikke, dat ik daar nou geen rekening mee heb gehouden. Ik geef de spanning van het invliegen de schuld en vermaan mij zelf voortaan op dat soort zaken te letten.
Ondertussen manoeuvreer ik de Astir de startrij in. Ik vul een bon in en maak het mijzelf zo comfortabel als mogelijk, met al die kledingproppen achter me. De buien sneeuw en hagel vallen links en rechts langs het veld en soms ook op het veld zelf. Ik wordt aangehaakt. De Astir komt horizontaal en hop ... weg ben ik. Op een prachtige 580m hoogte kom ik los. Alle tijd van de wereld om een bel te zoeken. Een 21, vlak voor mij gestart wijst mij er één aan. Ik voeg in. Kom al gauw op gelijke hoogte. Zo'n Astir stuurt niet zo zwaar als ze zeggen, denk ik nog. De 21 komt vlak achter mij te vliegen, eigenlijk net uit zicht. Hierdoor durf ik niet zo best te verleggen. Eigenlijk zitten we niet goed gecentreerd, maar ik besluit te blijven zitten waar ik zit en zodra ik hoogte heb ergens anders te gaan zoeken. Na een paar minuten hoeft dat niet meer. De 21 vliegt achter mij weg. Ik centreer onmiddellijk en probeer de basis te bereiken. Op en kleine 1.600m ben ik omringt door afhangende plukken. Het vriest op deze hoogte fors en ik wil de basis niet in. Ten eerste zit ik te dicht op het veld. Stel dat er nog zo'n idioot hier zo hoog zit en we komen elkaar onverwachts tegen. Ten tweede bestaat die basis nu uit miljoenen onderkoelde druppeltjes die gewoonweg niet kunnen wachten om ijs te worden, hetzij als hagel of sneeuw, hetzij als ijsafzetting op mijn vleugels. Ik draai de bel uit en steek tegen de wind in, NO, weg.
Ik kijk de wereld uit. Apeldoorn zie je makkelijk liggen, maar zelfs Kampen aan de monding van de IJssel is in zicht. Tegen de IJssel aan staat een muur van neerslag. Grote cumuls, Cb's daartussen, pakken zich daar samen. Al snel ontdek ik de kracht van zo'n buienlijn. Langs de achterzijde stijgt het enorm hard. Ik vlieg nu 140km/uur en ga zo'n 2m/s omhoog! Dit is een geweldige ervaring. Ik ga harder en harder vliegen, 150km/uur, 160, 170km/uur, trek een klein streepje kleppen wanneer nodig en regel zo dat ik nu niet stijg of daal. Ik probeer mijn variometer precies op nul te houden. Dit gaat perfect. Zo kom je een eind.
Zo nu en dan vlieg ik vol de sneeuwbuien in. Ik houd angstvallig mijn kap en vleugelneus in de gaten, of de sneeuw niet gaat plakken, maar de vlokken geven de vleugels gewoon een extra poetsbeurt. Ze schieten er met grote snelheid langs. Bijkomend voordeel van de sneeuw is dat deze in stijgende gebieden omhoog 'valt' en zo exact aanwijst, waar ik moet zijn. Ik kom naast Apeldoorn aan. Tussen mij en de IJssel moet ergens Teuge liggen. Ik zoek nauwkeurig en vind het zeer spijtig dat ik geen kaart bij me heb. Teuge vind ik niet. Ik denk dat ik het met kaart ook niet gevonden zou hebben, want het hele gebied is met sneeuw bedekt. Prachtig gezicht. Ik klim weer wat. Ruim 1.600m. De basis. En ik schiet weer door. Achter Apeldoorn is het landschap wat saai en kent het weinig kenmerkende dingen. Ik zie wel nog een plaatsje liggen, net in de zon. Een kilometer of vijf naar het Oosten daarvan valt de sneeuw in dikke trage vlokken. Dat plaatsje moet Epe zijn.
Ik vlieg er op af. Vlak voor dat ik Epe bereik, tijdens het draaien in een prachtige bel, zie ik dat een groot blauw gat Terlet en mijn route daar naar toe bedreigt. Ik draai me resoluut om. Eerst vlieg ik recht op Terlet aan, maar het blauw daalt hard. Ik stuur bewust terug naar het Oosten, de sneeuw in. En hier wil het goed stijgen en blijft het stijgen. Ik passeer Apeldoorn en Deventer zo ongeveer midden tussen de twee plaatsen in. Daar draai ik weer wat hoogte erbij. 1.600m. Wind zo ongeveer in de rug. Ik ga terug naar huis.
In minder dan geen tijd ben ik boven Terlet terug. Dat ging vlot. Nog 1.200m! Onvoorstelbaar. Iets van die officiële 1:37 als glijgetal moet toch waar zijn. Ik had makkelijk rechtstreeks terug gekund. Ik had ook gerust wat verder weg gekund. Epe is een kippe-eindje in deze kist. Dat stelt geen fluit voor. Eventjes blijf ik nog wat belletjes proberen en ik zwerf wat over Deelen om dit ook eens van de andere kant te kunnen bekijken. Maar dan slaat de vermoeidheid toe. Ik vermoed toch zo'n anderhalf uur al boven te zijn en vind het genoeg voor vandaag. Mijn arm is zwaar en mijn hand begint pijn te doen. Mijn buikspieren, ter hoogte van mijn maag, worden moe van het mezelf overeind trekken om over de neus te kunnen kijken. Ik ga lekker landen. En het mooie daarvan is dat ik ga landen, omdat ik dat zelf wil, niet omdat ik wordt teruggeroepen omdat mijn tijd op is of iets dergelijks.
De landing is iets minder mooi dan de vorige. En tot mijn verbazing is mijn hand zo moe, dat ik de wielrem niet volledig aangeknepen kan krijgen. Een lange uitloop is het gevolg. Dit is echt iets om zwaar rekening mee te houden voor het overlandvliegen! Een vermoeide hand betekent een lange uitloop. En de Astir staat toch al niet snel stil. Dat kan nog wat worden.
De volgende cumuls staan al weer aan de lucht en tijdens het demonteren van de kist begint het zachtjes te sneeuwen. Ik voel een enkele vlok zachtjes langs mijn wangen aaien. Vertederd ontvang ik de strelingen en natte kusjes van mijn vliegmaatjes van vandaag en glimlachend sluit ik de aanhanger. Ik ben een tevreden privé-eigenaar.
copyright © 1997-2005 Barbara de Zoete